金太阳官网而丰田即将推出的第二款纯电动车bZ5外观被说像比亚迪海豹，搭载刀片电池，堪称一台“贴丰田标的比亚迪”。而且网友们普遍认为：“这车卖不过比亚迪”。
在20年前，比亚迪凭借逆向丰田卡罗拉打造了第一款爆款车F3，长城逆向本田C-RV，推出了哈弗H6“狼群”，吉利、长安在丰田RAV4的基础上捣鼓出了博越与CS75 PLUS。对中国汽车而言，日本车企是前辈、也是老师。
但是随着产业形势变化，坐拥全球第一大汽车市场，凭借低廉的生产成本与高速迭代，中国汽车开始在车载信息系统、新能源领域崭露头角，而在燃油车领域领先的日本汽车，却开始逐步失去掌控力。从电动车开始，从中国市场开始，日系车今日是否会面临整个汽车行业垮塌的窘境？
上世纪90年代，凭借精益生产的模式，丰田和本田大幅降低产品库存和生产成本，打造极富性价比的汽车，并在石油危机的助推下，在美国市场大获成功。日本的生产方式也被写入无数管理学教科书。
但“日式生产”的传说遇到了新挑战。日本名古屋大学的山本真义教授等人对五菱宏光mini EV进行拆解分析发现，其成本结构合计48万日元（约合人民币2.69万元），一辆车只赚88元人民币，销量也碾压包括特斯拉在内一众车型，而丰田打造的本土两门两座C+pod，也要售价165万日元（8万人民币）。以日本现有的供应链，没法造出一台定价如此之低的电动车。
最让日本汽车产业震惊的是，mini EV从动力电池、驱动马达到半导体、电容器均采用中国企业或欧美企业提供，日本汽车完全没有抓住商机。
Mini EV车型只是中国新能源汽车市场的一个缩影，在所有车型领域，只要有一款爆款，就会有无数车企生产一款类似的产品，配置可能更高，售价可能更低，从2014年混动比亚迪秦大卖开始，中国新能源汽车产业就没有踩过刹车。
对五菱宏光Mini EV的拆解似乎也验证了日本人的看法，“将便宜、不太耐用零件，通过一种极易更换的方式组装在一起，最终打造一台‘损坏容易，但修理更容易’的廉价车。”在日本人看来，质量这么差的车，开不到10年就完蛋了，没有消费者会为此买单。
但在“高迭代”之下，这是最符合中国汽车市场的方式。一方面，中国汽车排放标准升级加快强化了汽车的消费品属性。国六标准出台，淘汰了国三车型，未来国七标准实施，又会有一批国四、国五车被淘汰。
另一方面，中国车企的“卷”也为中国消费者创造了热衷换车的土壤。新出的车型续航更长，屏幕更大，配件和功能更炫酷，但价格却基本持平，甚至更低。
无法跟上中国车企的节奏，带来的直接后果就是从产品到市场的全面落后。丰田的 bZ4X，除了获得丰田验证码这个昵称之外，连水花都没几朵。本田用着“1万抵3万”、“2千抵2.2万”疯狂优惠，勉强支撑着中国三位数的销量。
从2014年新能源车扶持政策出台以来，经过8年的大浪淘沙，比亚迪、长城、长安等传统车企，特斯拉这个搅局者，加上蔚来、小鹏、理想、哪吒等一众凶猛的造车新势力，中国的新能源汽车市场犹如养蛊池，不断优胜劣汰。比起有丰厚燃油车红利可凭依的日本汽车企业，中国车企连喘息的机会都没有，除了中国市场外，还把眼光瞄向了海外市场。
即便疫情严重的2022年10月的巴黎车展上，中国车企们也没有缺席。长城汽车旗下欧拉汽车展台上停放的有欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等纯电动新车。其旗下魏也展出了Coffee 01（摩卡PHEV）和Coffee 02（拿铁PHEV）。其中Coffee 01在欧洲5.59万欧（39万元人民币）起，比国内贵了10万。
比亚迪也携唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）三款电动车型亮相本届巴黎车展。法国总统马克龙的意外出现，赚足了关注度。
而《日本经济新闻》报道称，日本车企则都没有参加巴黎车展电动电动汽车展示，日本电动汽车的存在感很低，除了日产聆风之外，日本车企罕有热销电动车型。德国罗兰贝格战略咨询公司的山本和一表示担忧：“日本汽车如果不能在电动汽车领域显示出自己的存在感，就有被视为消极对待脱碳潮流的风险。”
在燃油车领域的丰厚遗产却成了日系车电动化转型的“资源诅咒”，令他们在新能源领域举棋不定，而中国电动车制造商却在全球跑马圈地。
10几年前索尼、夏普、NEC这些日本手机品牌也曾辉煌一时，如今“其他”一栏都没有其一席之地。以史为鉴，可以知兴替。手机领域的覆灭会不会再次在汽车领域出现，日本汽车产业最后的护城河在哪里？拆车之外，日本各大车企更应该思考这些问题。
